Frage beantwortet

Db bringt 147 189 km/h stand zulassungsverfahren

Sehr geehrte db,

Ich habe im Internet nach Informationen zum Stand der Zulassung der Baureihe 147 für den ic2 gesucht und kaum Informationen gefunden. Ab wann können wir davon ausgehen das die ic2 mit ihrer geplanten Höchstgeschwindigkeit fahren dürfen?

Vielen Dank

Diese Antwort wurde als beste Antwort ausgewählt

Hallo gitgut,

die Loks und Wagen des Intercity 2 werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Das gilt auch für die BR 147. Bei den Test-, Mess- und Zulassungsfahrten müssen die Fahrzeuge generell beweisen, dass sie auch mit mindestens 10 Prozent höherer Geschwindigkeit (über die am Ende zugelassen Vmax hinaus) sicher fahren.

Lauf- und bremstechnisch wären alle Fahrzeuge prinzipiell für 200 km/h geeignet. Es gibt aber viele Gründe, die gegen eine Zulassung für 200 km/h sprechen:

  • Für Geschwindigkeiten über 189 km/h gelten andere Normen, die den Zug deutlich teurer machen würden in der Beschaffung und im Betrieb.
  • 189 km/h sind nicht signalisierbar - im realen Betrieb gibt es Geschwindigkeitsstufen nur in 10er-Schritten (faktisch wäre dies also Vmax 180 km/h). Der Fahrzeiteffekt gegenüber 160 km/h wäre dann sehr gering.
  • Aerodynamisch ist eine Vmax über 160 km/h für doppelstöckige Steuerwagen sehr anspruchsvoll (z. B. Seitenwindempfindlichkeit). Hierzu müsste die Kopfform des Steuerwagens geändert werden. Weiterhin wären vermutlich Ballastierungen nötig, die sich negativ auf den Energiebedarf auswirken würden.
  • In den künftigen Einsatzfeldern des Intercity 2 gibt es nur sehr wenige und meist sehr kurze Abschnitte, die eine Vmax über 160 km/h infrastrukturseitig erlaubten. Da die Halteabschnitte der Intercity-2-Linien in der Regel sehr kurz sind, bringt eine Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h pro Abschnitt Fahrzeiteffekte nur im Sekundenbereich. Gegenüber einem Intercity 1 ist die Beschleunigung des Intercity 2 deutlich besser, so dass die Fahrzeiten in Abschnitten mit infrastrukturseitiger Vmax 160 km/h beim Intercity 2 unter denen des Intercity 1 liegen und auf Strecken, die eine Vmax von 200 km/h zulassen, ist die Fahrzeit nahezu identisch.
  • Die Zusatzkosten für eine Vmax über 160 km/h stehen in keinem Verhältnis zu dem äußerst geringen Nutzen, wenn man das gesamte künftige Intercity-2-Netz betrachtet.
  • Der Intercity 2 wurde und wird beschafft, um bisher wirtschaftlich schwache Intercity-Linien erhalten (also weiterhin bedienen) zu können und statt des früheren "Schrumpfkurses" des Fernverkehrs den Trend umzudrehen: Der Intercity 2 ermöglicht es aufgrund seiner Kostenstruktur in den nächsten Jahren den Fernverkehr sehr stark in die Fläche wachsen zu lassen.
    • So ist künftig vorgesehen, nahezu alle deutschen Städte über 100.000 Einwohner mindestens einen zweistündlichen Fernverkehrsanschluss zu bieten. Damit erhalten 5 Mio. Einwohner neue Fernverkehrsanbindungen und es entstehen ca. 190 neue umsteigefreie Direktverbindungen. Auch wird eine stärkere Tarifintegration (Anerkennung von Nahverkehrstickets im Intercity) angestrebt. Dies ist aber nur mit Fahrzeugen möglich, die in der Kostenstruktur deutlich unter den heutigen Intercity-1-Zügen liegen.
    • Ein erster großer Schritt erfolgte bereits ab Dezember 2017 mit der Gäubahn Stuttgart—Singen. Viele weitere solcher Erweiterungen des Fernverkehrsnetzes werden in den nächsten Jahren folgen.
  • Die heutigen Intercity-Linien auf den Hauptmagistralen und mit vielen und langen Streckenabschnitten mit Vmax 200 km/h und mehr werden künftig vermehrt auf ICE-Züge umgestellt, so dass wir aktuell keinen Bedarf für einen Intercity 2 mit einer höheren Vmax als 160 km/h sehen. /ti

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kabo
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kabo

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Die IC2, die derzeit fahren, werden wahrscheinlich nie 189 km/h fahren, da auch die Wagen derzeit nur für 160 km/h zugelassen sind.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit betrifft meines Wissens nur zukünftige Bauserien.

Hallo gitgut,

die Loks und Wagen des Intercity 2 werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Das gilt auch für die BR 147. Bei den Test-, Mess- und Zulassungsfahrten müssen die Fahrzeuge generell beweisen, dass sie auch mit mindestens 10 Prozent höherer Geschwindigkeit (über die am Ende zugelassen Vmax hinaus) sicher fahren.

Lauf- und bremstechnisch wären alle Fahrzeuge prinzipiell für 200 km/h geeignet. Es gibt aber viele Gründe, die gegen eine Zulassung für 200 km/h sprechen:

  • Für Geschwindigkeiten über 189 km/h gelten andere Normen, die den Zug deutlich teurer machen würden in der Beschaffung und im Betrieb.
  • 189 km/h sind nicht signalisierbar - im realen Betrieb gibt es Geschwindigkeitsstufen nur in 10er-Schritten (faktisch wäre dies also Vmax 180 km/h). Der Fahrzeiteffekt gegenüber 160 km/h wäre dann sehr gering.
  • Aerodynamisch ist eine Vmax über 160 km/h für doppelstöckige Steuerwagen sehr anspruchsvoll (z. B. Seitenwindempfindlichkeit). Hierzu müsste die Kopfform des Steuerwagens geändert werden. Weiterhin wären vermutlich Ballastierungen nötig, die sich negativ auf den Energiebedarf auswirken würden.
  • In den künftigen Einsatzfeldern des Intercity 2 gibt es nur sehr wenige und meist sehr kurze Abschnitte, die eine Vmax über 160 km/h infrastrukturseitig erlaubten. Da die Halteabschnitte der Intercity-2-Linien in der Regel sehr kurz sind, bringt eine Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h pro Abschnitt Fahrzeiteffekte nur im Sekundenbereich. Gegenüber einem Intercity 1 ist die Beschleunigung des Intercity 2 deutlich besser, so dass die Fahrzeiten in Abschnitten mit infrastrukturseitiger Vmax 160 km/h beim Intercity 2 unter denen des Intercity 1 liegen und auf Strecken, die eine Vmax von 200 km/h zulassen, ist die Fahrzeit nahezu identisch.
  • Die Zusatzkosten für eine Vmax über 160 km/h stehen in keinem Verhältnis zu dem äußerst geringen Nutzen, wenn man das gesamte künftige Intercity-2-Netz betrachtet.
  • Der Intercity 2 wurde und wird beschafft, um bisher wirtschaftlich schwache Intercity-Linien erhalten (also weiterhin bedienen) zu können und statt des früheren "Schrumpfkurses" des Fernverkehrs den Trend umzudrehen: Der Intercity 2 ermöglicht es aufgrund seiner Kostenstruktur in den nächsten Jahren den Fernverkehr sehr stark in die Fläche wachsen zu lassen.
    • So ist künftig vorgesehen, nahezu alle deutschen Städte über 100.000 Einwohner mindestens einen zweistündlichen Fernverkehrsanschluss zu bieten. Damit erhalten 5 Mio. Einwohner neue Fernverkehrsanbindungen und es entstehen ca. 190 neue umsteigefreie Direktverbindungen. Auch wird eine stärkere Tarifintegration (Anerkennung von Nahverkehrstickets im Intercity) angestrebt. Dies ist aber nur mit Fahrzeugen möglich, die in der Kostenstruktur deutlich unter den heutigen Intercity-1-Zügen liegen.
    • Ein erster großer Schritt erfolgte bereits ab Dezember 2017 mit der Gäubahn Stuttgart—Singen. Viele weitere solcher Erweiterungen des Fernverkehrsnetzes werden in den nächsten Jahren folgen.
  • Die heutigen Intercity-Linien auf den Hauptmagistralen und mit vielen und langen Streckenabschnitten mit Vmax 200 km/h und mehr werden künftig vermehrt auf ICE-Züge umgestellt, so dass wir aktuell keinen Bedarf für einen Intercity 2 mit einer höheren Vmax als 160 km/h sehen. /ti
tina2016
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Die Wagen sind aus einem Regionalverkehrs-Rahmenvertrag, die sind nicht für mehr als 160 zugelassen.