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Anerkennung Bahncard 100 auf ECE 52/151?

Wird die Bahncard 100 auf der neuen Verbindung ECE 52/151 Frankfurt (Main) Hbf – Milano Centrale auf der deutschen Teilstrecke anerkannt?

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Selbstverständlich, zählt als ICE (in der Schweiz dann Weiterfahrt als EC, in dem aber dort sogar Verkehrsverbundkarten gelten).

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Selbstverständlich, zählt als ICE (in der Schweiz dann Weiterfahrt als EC, in dem aber dort sogar Verkehrsverbundkarten gelten).

Ja, da hat die DB mit dem ECE extra eine neue Zuggattung ins Leben gerufen, nur um dafür den ICE-Fahrpreis kassieren zu können - wie immer sehr kundenorientiert. Aber für die BC 100 macht das ja zum Glück keinen Unterschied.

Tino Groß
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Sehr geehrter Herr Denkel,

von den Ausstattungsmerkmalen gleicht dieser Zug in Deutschland dem ICE und wurde somit in die Produktklasse A integriert. Daher wird auch der ICE Preis erhoben.

Ich kenne diese Züge aus reichlich eigener Erfahrung und diese gleichen mit Sicherheit nicht annähernd einem ICE, genau so wenig, wie das der ÖBB-Railjet tut. In ihren Herkunftsländern verkehren diese Züge auch ohne besondere Aufpreise / Zuschläge. Man hätte diese, wenn es nicht ums liebe Geld ginge, genau so gut auch auf deutscher Seite als normalen EC einstufen können, was auch aus Kundensicht nachvollziehbar wäre.

Tino Groß
Tino Groß

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Sehr geehrter Herr Denkel,

als ehemaliger Reiseveranstalter sollten Sie die Qualitätsmerkmale der unterschiedlichen Produktklassen kennen.

Hallo ThomasDenkel,

ein weiterer Grund für die Einstufung ist die Geschwindigkeit des Zuges. ICs verkehren in Deutschland nicht mit Vmax 250 km/h. /ti

Sehr geehrter Herr Groß,

erstens bin ich kein EHEMALIGER Reiseveranstalter und zweitens kenne ich die Produkte mindestens so gut wie Sie und zwar aus Praxiserfahrung als Reiseleiter mit Gruppen von regelmäßig 30 - 40 Personen. Und ich kenne auch die Meinungen meiner bzw. unserer gemeinsamen Kunden zu diesen Produkten. Unterlassen Sie bitte endlich Ihre spitzfindigen Bemerkungen mir gegenüber - vielen Dank!

AHO
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Wenn ich ganz ehrlich etwas sagen darf -ausschließlich persönliche Meinung-
warum schafft man die unterschiedlichen Produktklassen und deren Preisunterschiede nicht einfach ab?

Es gibt ICE´s, die öfter halten als IC und ICE-Sprinter, die genauso oft halten wie normale ICE´s (Gut, beim Sprinter gibts keine Differenzpreise mehr).
Dann gibt es noch wenige ICE´s, die planmäßig als IC-Produkt verkehren. (So viel zum Thema Geschwindigkeit, liebe DB)
Und die meisten Kunden im Fernverkehr werden doch höchstwahrscheinlich sowieso auf Sparpreise oder Zeitfahrkarten setzen.
Für die übrigen Fahrgäste (Flexpreis) ist doch jetzt schon wegen der Relations-Bezogenen-Fahrscheinberechnung nicht mehr transparent erkennbar,
Wie sich der Preis zusammensetzt.
Warum soll ich für einen ICE z.B. auf Koblenz- Mainz mehr bezahlen als in einem IC?
Wegen des W-Lans?

Eine Produktklasse im Fernverkehr, alle den gleichen Preis und wirklich nur bei deutlichen Verbesserungen oder deutlich weniger Zeit draufzahlen und gut ist.

Leo
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Es gibt de facto auch nach Abschaffung des Sprinter-Zuschlags bei der DB 5 Produkt- und Preisklassen:
A+: ICE über neuere Neubaustrecken (Köln-Frankfurt, demnächst wohl auch Nürberg-Halle/Leipzig)
A: ICE nicht über neuere Neubaustrecken (gnädigerweise auch Stuttgart-Mannheim/Kartsruhe, Würzburg-Göttingen), auch RJ=Railjet oder neu ECE
B: IC/EC, seit einigen Jahren auch Nachtzüge und D (IR wurde vor Änderung eingestellt), z.B. nach Westerland – wo ist denn bitte da der IC-Komfort im Sylt Shuttle Plus?

Für diese 3 teuersten Produkt- und Preis-Klassen gibt es volle Fahrgastrechte: Ggf. entfällt die Zug- und Weg-Bindung und es kann ohne Formalitäten möglichst schnell ans Ziel gefahren werden.

C: (Früher auch D-Züge und Nachtzüge) Nahverkehrszüge zum normalen Flexpreis wie IRE/Alex…, RE/SE/CE/M…, RB/CB/M/BOB…
Für diese Produkt- und Preis-Klassen gibt es eingeschränkte Fahrgastrechte: Ggf. entfällt zwar die Zug- und Weg-Bindung und es kann möglichst schnell ans Ziel gefahren werden, allerdings ist vorher ein Produktübergang und Umweg zu bezahlen und hinterher zur Erstattung einzureichen. (Der Sinn der Einschränkung erschließt sich dem Nicht-Juristen nicht so recht: Es entsteht zusätzlicher Aufwand und Ärger und noch zusätzliche Erstattungs-Ansprüche bei Erhöhung der Verspätung auf 120 Minuten durch notwendiges Nachlösen des Umwegs und Verpassen der nächstmöglichen oder bei bewußtem Abwarten der nächsten von der Fahrkarte abgedeckten Verbindung.)

D: Sonderangebote für Nahverkehrszüge wie Länder-Tickets, Quer-durchs-Land, Schönes-Wochenende,…
Hierfür gelten nur sehr eingeschränkte Fahrgastrechte: Es dürfen keine höherwertigen Züge bei ggf. mehrmaligem Anschlussverlust genutzt werden; man hat ggf. stundenlange Gesamtverspätung einfach hinzunehmen. Allerdings müßte die DB bzw. der Verursacher ggf. ein Hotel zahlen, so dass pokernde Spätreisende dann doch im letzten ICE landen und so viel schneller am Ziel sind als die Dummen, die vorher reichlich Zeitpuffer zum Abbummeln eingeplant haben.

Den Unterschied zwischen C und D lernt der Kunde meist erst auf die harte Tour, so dass danach dann auf kürzeren Strecken wieder mehr Freude am Autofahren aufkommt.

Dank Einführung von A+ als Steigerung von A als WEG statt als Produkt wurden früher sinnvoll große Raumbegrenzungen wie M*S/R*K oder M*S/H*EMD zerstört und es müssen für den Nicht-Juristen fragwürdige 0€-Umwegkarten zu strittigen 12,50€ Bordzuschlag gelöst werden.

Statt selbstgefällig im eigenen Saft zu schmoren, lohnt sich oft ein Bahn-Bildungs-Urlaub im Ausland. Hier speziell zu den Produktklassen:

In Österreich und in der Schweiz kosten alle Produkte den gleichen Preis und erlauben sogar die Nutzung von Verkehrsverbund-Karten, bzw. von Verkehrsverbund-Übergangstarifen. Trotzdem sind die Railjets zwischen z.B. Wien und St. Pölten oder die IC/EC zwischen Zürich und z.B. Wintherthur/Olten/Zug nicht von Kurzstrecken-Pendlern überfüllt. Es gibt nämlich meist ausreichend bemessene Züge im Nahverkehr, die auch recht zuverlässig fahren, so dass sich keine Pendlermassen aus ausfallenden oder total verspäteten Nahverkehrszügen in die Fernzüge ergießen. (Es gibt bei der SBB ausreichend lange Entlastungszüge aus alten Material! Wo sind eigentlich all die alten Abteil-IC-Wagen aus den 70ern geblieben, bevor jetzt wieder über die zu spät liefernde Industrie gejammert wird?)

Es gibt dort auch keine im Laufe der letzten Jahre dermaßen exorbitant erhöhten Normalpreise, dass man zur Kompensation die Kundschaft mit einem Urwald von Sonderangeboten anlocken muss. In der Schweiz gibt es ein (ab eines Mindestfahrpreises von etwa 2€) fast flächendeckend gültiges Halbtax-Abo analog zur Bahncard50 und ein gemessen am Geltungsbereich sehr preiswertes GA=GENERAL-Abonnement - und das sogar als Monats- oder Tageskarte. (Warum kann man die DB-Tageskarte nicht kaufen? Es gibt sie ja, aber nur als Prämie). Der Geltungsbereich der Österreichcard ist zwar noch deutlich kleinkarierter als der der Bahncard100, dafür ist sie aber auch sehr billig.

Eine durchgehende Fahrkarte nach Italien über die Schweiz ist bei der DB nur für diesen einen einzigen durchgehenden Zug erhältlich, bei Umstieg in der Schweiz nach wie vor nicht! Die Sparpreise sind dann auch entsprechend hoch…

Und Thema Qualtätsmerkmal:

Woraus bestehen denn hier die IC-Qualitätsmerkmale?:
http://www.syltshuttle.de/syltshuttle-de/syltshuttleplus/...

Und woraus bestand (außer der Farbe außen) denn nun der Unterschied / "das herausragende Qualitätsmerkmal" der "IC" München-Dresden der NAHVERKEHRS-BR612 nach Abschaffung der ICE-TD im Vergleich zu den späteren IRE bis zur Elektrifizierung Hof-Reichenbach?:

https://de.wikipedia.org/wiki/Sachsen-Franken-Magistrale#...

http://www.sz-online.de/nachrichten/kein-express-nach-goe...

Zitat: " Der Fahrgastverband „Pro Bahn Mitteldeutschland“ bezeichnete die geplante Abstellung der Diesel-ICE der Baureihe 605 als Armutszeugnis für Industrie und Bahn. Der Einsatz von Nahverkehrszügen sei ein deutlicher Rückschritt bei der Reisequalität, sagte Pro-Bahn-Sprecher Stefan Jugelt. Nach Ansicht des Verbandes ist es den Bahnkunden nicht zuzumuten, knapp acht Stunden zwischen Görlitz und München in eng bestuhlten und lauten Dieselzügen des Nahverkehrs auszuharren und dafür den Fernverkehrs-Fahrpreis zu zahlen."

Wirklicher Komfort ist m.E. übrigens, mit möglichst wenig Umsteigen in nicht überfüllten Zügen pünktlich von A nach B zu gelangen. Und ob der Zug vor ca. einstündiger Warterei wegen Anschlussverlust planmäßig mit 200km/h oder 250km/h unterwegs war, ist irrelevant! Der vom Kunden außerhalb der Rennstrecken gefühlte Komfort war daher zu Zeiten PÜNKLTLICHER und DURCHGEHENDER Interregios oft deutlich höher als heute…

@Leo | Vielen Dank für diese umfangreichen und interessanten Ausführungen, denen ich (leider - gewissermaßen) nur zustimmen kann. Zu Ihrer Frage, wo die IC-Abteilwägen geblieben sind: Diese wurden ja größtenteils Ende der 1980er-/Anfang 1990er-Jahre zu Bim-(InterRegio-)Wagen umgebaut, was damals ein sehr schönes und efrischendes Konzept war und wohl nicht nur bei mir für viel Reisefreude kreuz und quer durchs Land gesorgt hat. Heute findet man diese Wägen noch in total vergammeltem und somit sehr traurigem bzw. unzumutbaren Zustand in einigen InterCtiy-Zügen oder Ersatzzug-Garnituren - und das nicht nur als Reserve, sondern es werden sogar Reservierungen darin vergeben - auch so ein zweifelhaftes Qualitätsmerkmal, für das man ohne zu murren den Preis der PK B (im Ersatz-Zug mit unter auch PK A) akzeptieren soll. Als der IR noch neu und schön war, konnte man zuschlagsfrei damit reisen. Man kann sich an vielen Stellen dem Eindruck nicht verwehren, daß die DB gar nicht möchte, daß sich ihre Kunden auf Bahnreisen wirklich wohl und gut umsorgt fühlen und in Folge gerne per Bahn reisen.

Und noch was ist mir aufgefallen: Zwar wurde die von Ihnen erwähnte neue, trinationale Verbindung Frankfurt - Schweiz - Milano pompös von Bahnoberen gefeiert und in Szene gesetzt (http://www.bahnonline.ch/bo/30310/einfuehrung-trinational... ), eine Buchung dieser Verbindung über die Schweiz hinaus ist allerdings bis heute noch immer nicht möglich (https://community.bahn.de/questions/1500379-ece-frankfurt-mailand-schon-buchbar). Aber Hauptsache, es gab was zu feiern und man hat sich eine neue Zuggattung einfallen lassen, auf deren Basis wenigstens die Fahrgäste bis Basel zum ICE-Preis geschröpft werden können.

Ich finde das alles sehr bedauerlich, da ich das Verkehrsmittel Eisenbahn als solches sehr schätze. Es ist nur schlimm, was das Unternehmen DB an vielen Stellen daraus macht und wie das Imgage des Schienenverkehrs im Nah- und Fernverkehr darunter zu leiden hat.

Quote: "...ein weiterer Grund für die Einstufung ist die Geschwindigkeit des Zuges. ICs verkehren in Deutschland nicht mit Vmax 250 km/h."

Der ICE-T macht das aber auch nicht. ;-)

Tino Groß
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Hallo Alfred,

bei dieser Antwort ging es wohl eher darum dass beim IC/EC bei 200 km/h „Schluss“ ist. Der ICE-T schafft ja die 230 km/h

Gruß, Tino!

kabo
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Hm. Aber wenn ich vergleiche:
ECE 151: Frankfurt(Main)Hbf ab 08:01, Basel Bad Bf an 10:45 =2:44h Reisezeit
IC 1279: Frankfurt(Main)Hbf ab 12:50, Basel Bad Bf an 15:34 =2:44h Reisezeit
Wo ist jetzt genau der Geschwindigkeitsvorteil?

Leo
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Es gibt sogar noch beeindruckendere Beispiele der ICE-Geschwindigkeit, hier zwischen Mainz und Köln über Koblenz:

Der "langsamen" IC benötigt z.B. am 3.1. folgende Fahrzeiten:

IC2216, IC2312: 1:50h
IC2318: 1:49h

Dagegen benötigt der "schnelle" ICE:

ICE26, ICE1522: 1:52h

Die wie auch immer gearteten besseren Produktmerkmale des ICE sind mit 10% teurerem Flexpreis zu bezahlen.

Obige Beispiele waren für den 3.1.; am 2.1. brauchen die meisten IC, EC, ICE auf dieser Strecke einheitlich 1:45h..

Einige wenige ICE schaffen die Strecke Mainz-Köln sogar in 1:39h, aber dann über die Neubaustrecke mit immer noch 16€, d.h. 36% teurerem Flexpreis als bei den langsameren ICE über Koblenz. Bei Nachlösung im Zug noch plus 12,50€ Bordzuschlag für die "Umwegkarte" wären dann 61€+12,50€ = 73,50€, also 80% mehr als eine Karte für den 6 Minuten langsameren IC fällig, die den unbedarften Gelegenheitskunden sicher zu einer Wiederholung motivieren dürften.