Frage beantwortet

Noch einmal etwas zur Echtzeitinformation

Ich möchte das Thema von morpheus noch einmal aufgreifen, siehe hier: https://community.bahn.de/questions/1314281-db-zugradar-alles-fake
Ich beobachte schon seit längerem immer wieder Fehlfunktionen und fehlerhafte Anzeigen im DB RIS, im DB Navigator und im Zugradar. Zwei nicht mehr ganz so neue Beispiele. Am 22. Juni, dem Unwetterdonnerstag, steht der IC 2311 nach Stuttgart dreieinhalb Stunden nach der planmäßigen Abfahrtszeit noch in Hamburg Hbf. Die Strecke Hamburg - Bremen ist gesperrt. Zur gleichen Zeit zeigt der DB Navigator den Zug verspätet zwischen Münster und Dortmund fahrend an, gut 300 km entfernt! Am Abend des gleichen Tages. Ich sitze im ICE 885. Der fährt planmäßig von Hamburg aus den direkten Weg über Uelzen und Celle nach Hannover. Diese Strecke ist ebenfalls unwetterbedingt gesperrt. Und so wird der Zug über Wittenberge - Stendal - Wolfsburg nach Hannover umgeleitet. Das hält das Zugradar aber nicht davon ab, uns über die gesperrte Strecke bei Uelzen fahrend anzuzeigen. Interessant ist dann folgendes. Im ICE kann man das ICE-Portal aufrufen. Wenn man in diesem Portal den Karten-Button anklickt, bekommt man ein anderes Zugradar angezeigt. Und hier wird im Gegensatz zum herkömmlichen Zugradar die tatsächliche genaue Position angezeigt. Also dort waren wir auf der Umleitungsstrecke fahrend zu sehen. Sollte jede(r), die/der Interesse hat, in einem umgeleiteten ICE mal ausprobieren. Einen weiteren Unterschied gibt es zwischen den beiden Radaren. Wenn der ICE z.B. wegen einer Streckensperrung auf freier Strecke zum Halten kommt, wird das im Radar des ICE-Portals auch so angezeigt, dann bleibt das Zugsymbol auch stehen. Im herkömmlichen Zugradar fährt das Zugsymbol ungerührt weiter, und zwar so lange, bis jemand von Hand eingreift oder bis sich der Zug wieder in Bewegung setzt.
Nun ziemlich aktuelle Beispiele, ich gehe mal davon aus, dass die Fachabteilung noch auf Daten im System zurückgreifen kann. Montag, 31.07.2017: Der IC 2438, Bremen Hbf planmäßig ab um 05:53 nach Norddeich wird mit +40 wegen verspäteter Bereitstellung angezeigt. Um 06:33, zeigen DB RIS und DB Navigator an, dass der Zug mit diesen +40 in Bremen abgefahren ist. Auch im Zugradar bewegt sich der Zug auf den nächsten Halt Delmenhorst zu. RIS und Navigator zeigen dann an, dass der 2438 mit +40 in Delmenhorst ankommt und auch abfährt. Zugradar zeigt den Zug Richtung Oldenburg fahrend an. Gegen 06:50 verschwindet der Zug dann aus den Zugradar. RIS und Navigator zeigen nun gleichzeitig an, dass der Zug ausfällt. Das heißt, er war überhaupt gar nicht in Bremen abgefahren und das bis dahin gezeigte war falsch.
Dienstag, 01.08.2017: RE 14047, Bremen Hbf planmäßig ab um 06:43 nach Hannover wird kurz nach der Abfahrtszeit im DB RIS, im DB Navigator und im Zugradar pünktlich Richtung Hannover fahrend angezeigt. 15 Minuten nach der Abfahrtszeit, um 06:58, wird der Zug plötzlich mit +25 angezeigt. Er ist in der Realität noch gar nicht in Bremen Hbf abgefahren und steht dort noch wegen einer technischen Störung am Zug. Um 07:09 zeigen RIS, Navigator und Zugradar an, dass der Zug nun mit den +25 in Bremen abgefahren ist und sich "wieder" in Richtung Hannover bewegt. Kurz vor dem nächsten Halt Bremen-Mahndorf verschwindet der Zug wieder aus dem Zugradar und RIS und Navigator zeigen den Zug nun (immer noch) in Bremen Hbf stehend an. Er soll nun mit +45 abfahren. Die +45 werden kurz danach auf +60 erhöht. Um 07:44, die +60 sind gerade rum, zeigen RIS, Navigator und Zugradar an, dass der Zug nun, quasi zum dritten mal, in Bremen Hbf abgefahren ist. Es wird angezeigt, dass er mit +60 am nächsten Halt Bremen-Mahndorf ankommt und abfährt und mit +60 weiter in Richtung nächsten Halt Achim fährt. Dann das übliche Spiel. Der Zug verschwindet wieder aus dem Zugradar, RIS und Navigator zeigen wieder an, der Zug ist in der Realität noch gar nicht in Bremen Hbf abgefahren, sondern steht weiterhin dort und soll nun mit +90 abfahren. Um 08:01 entschließt man sich dann, nachdem der Zug schon drei mal vermeintlich in Richtung Hannover unterwegs war, ihn ausfallen zu lassen.
Gleicher Tag: RE 14057 von Osnabrück nach Bremen Hbf ist, wegen einer technischen Störung am Zug, mit +31 in Richtung Bremen unterwegs. Planmäßig soll er dort um 09:51 eintreffen und nach 16 Minuten um 10:07 als RE 14059 nach Osnabrück zurück fahren. Bei der Verspätung mit 31 Minuten und einer Wendezeit von 16 Minuten kann die Rückfahrt nicht pünktlich erfolgen. Und so hat jemand die Prognose +12 mit dem richtigen Hinweis "Verspätung aus vorheriger Fahrt" eingestellt. Wenn man kleinlich ist, kann das eigentlich nicht passen. Der 14057 soll verspätet um 10:22 in Bremen eintreffen, der 14059 aber bereits um 10:19 wieder abfahren. Realistischerweise müssten anstatt der +12 ca. +20 angegeben werden. Nun passiert folgendes, die Verspätung des 14057 erhöht sich auf rund +35, die prognostizierte Verspätung des 14059 wird aber nicht entsprechend angepasst, sondern bleibt bei den +12. Das heißt, um 10:20 wird im RIS, im Navigator und im Zugradar angezeigt, dass der 14059 mit +12 in Bremen Hbf abgefahren ist und in Richtung Osnabrück fährt. Obwohl der 14057 überhaupt noch nicht in Bremen angekommen ist. Im Zugradar kann man dadurch den interessanten und spaßigen Effekt sehen, dass sich 14057 und 14059 zwischen Bremen Hbf und Bremen - Hemelingen begegnen, der Zug begegnet sich quasi selbst! Bis 10:34 wird der 14059 mit den +12 fahrend angezeigt, er soll gerade in Syke angekommen sein. Um 10:35 dann der übliche Effekt. Nun hat er +25 und ist gerade erst tatsächlich in Bremen abgefahren.
Das was ich hier eben geschildert habe, kann man wahrlich nicht als Echtzeitinformation bezeichnen und ist für die Fahrgastinformation nutzlos
Da scheint an der Konfiguration des Betriebsleitsystems der DB und an der Zusammenarbeit Betriebsleitsystem und Positionserfassungssystem einiges nicht zu passen. Bin auf die Antwort des fachbereiches gespannt, Dank dafür im voraus.

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Bin zwar nicht aus dem Fachbereich, aber die Erfahrungen sind ganz einfach zu erklären.

Das Portal im ICE nutzt unterschiedliche Systeme für Geodaten (u.a. Und insbesondere GPS, zusätzlich auch GSM-R). Daher relativ genau.

Beim Zugradar leider ganz anders, grundsätzlich basierend auf Plandaten, unterstützt und aktualisiert mit Echtzeitdaten, jedoch nicht aus dem Zug selbst, sondern von Ein- und Ausfahrten an Bahnhöfen soweit Meldepunkte auf Strecken (Positionsdaten).

Sollte es zu Verspätungen vor Abfahrten kommen, geht der hinterlegte Algorithmus nicht von Fehlern aus, sondern von technischen Störungen und schreibt die Daten einfach (mit pünktlich) fort.

Hoffe das war soweit verständlich

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Bin zwar nicht aus dem Fachbereich, aber die Erfahrungen sind ganz einfach zu erklären.

Das Portal im ICE nutzt unterschiedliche Systeme für Geodaten (u.a. Und insbesondere GPS, zusätzlich auch GSM-R). Daher relativ genau.

Beim Zugradar leider ganz anders, grundsätzlich basierend auf Plandaten, unterstützt und aktualisiert mit Echtzeitdaten, jedoch nicht aus dem Zug selbst, sondern von Ein- und Ausfahrten an Bahnhöfen soweit Meldepunkte auf Strecken (Positionsdaten).

Sollte es zu Verspätungen vor Abfahrten kommen, geht der hinterlegte Algorithmus nicht von Fehlern aus, sondern von technischen Störungen und schreibt die Daten einfach (mit pünktlich) fort.

Hoffe das war soweit verständlich

Ich hatte im Februar, zeitgleich mit dem neuen Wlan im ICE, den Eindruck, dass fast alle ICE Daten perfekt gestimmt haben. Seit etwa Juni sind die Daten wieder genau so unbrauchbar, wie die Anzeigen am Bahnhof, sodass man unnötig oft eben dort Zwangspausen in Kauf nehmen muss, weil man seinen Anschluss nicht planen kann.
Es wäre naheliegend die Echtzeit GPS Daten aus den ICEs abzufragen und zu verwenden.
Ich habe die Vermutung, dass das auch für kurze Zeit gemacht wurde.
Ob das vielleicht "zu transparent" war kann man nur mutmaßen. Auf jeden Fall ist meine Reisezeit bei Fernreisen bis zu 30% kürzer, wann immer die Anschlussdaten korrekt sind.

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Noch einmal nachgefragt:
@Bertosch: Danke für die Antwort. Einige Fragen: Woher haben Sie die Fachkenntnis? Was ist der Algoritmus? Ein Programmbestandteil des Betriebsleitsystems? Wenn ich das aus Kundensicht richtig verstehe, werden durch den vermutlich nicht richtig arbeitenden Algorithmus in den von mir geschilderten Fällen unrichtige bzw. nicht aktuelle Informationen im Zugradar erzeugt? Das kann ja nicht im Sinne der Kunden sein. Wobei, das Zugradar betrachte ich eher als Spielerei denn als Informationsmedium. Es gibt allerdings eine Funktion im Zugradar, die mit sehr großer Sicherheit erkennen lässt, ob es sich bei dem gezeigten, um mit morpheus Worten zu sprechen, um Fake handelt oder ob die reale Situation der Zugfahrt dargestellt ist.
Das Problem ist, dass RIS und Navigator, ich habe es in meinen Beispielen gezeigt, offenbar mit der gleichen Datengrundlage wie das Zugradar arbeiten und demzufolge auch falsche Informationen liefern. Diese beiden Informationsmedien werden von Bahnfahrern ausgiebig als Informationsquelle benutzt und sollten daher immer korrekt die aktuelle Lage darstellen und auch möglichst frühzeitig Prognosen liefern. Und das passiert gerade bei Störungen im Bahnbetrieb leider häufig nicht.
Ich würde mich freuen, wenn es an dieser Stelle eine Darstellung der Fachseite geben würde, wie das Zusammenspiel von Positionserfassung und Betriebsleitsystem funktioniert, insbesondere die Verarbeitung der Positionsdaten durch das Betriebsleitsystem. Da scheint ja offenbar ein Manko im System zu stecken, anders sind die unrichtigen Anzeigen ja nicht zu erklären?

Hallo BahnCard100Nutzer,

Bertosch hat den Unterschied hier ja schon aufgezeigt. Für die Anzeige der Pünktlichkeit wird erst einmal der Fahrplan herangezogen. Von diesem werden dann Abweichungen als Verspätung errechnet. Am Ein- und Ausgang eines Bahnhofs gibt es Messpunkte, welche den Zug erfassen. Überfährt er diese, sendet er Live-Daten an das System. Liegen diese über der Planzeit haben wir eine Verspätung und das System kann diese Verspätung für den weiteren Streckenverlauf zur Prognose nutzen. Bleibt ein Zug zwischen 2 Messpunkten - warum auch immer liegen - wird die höhere Verspätung erst bei Überfahrt des nächsten Messpunktes mitgeteilt. An der Stelle wird aber oft manuell eingegriffen und die Prognose händisch angepasst. An Startpunkten eines Zuges kommt die erste Echtzeit auch erst mit Überfahren des ersten Messpunktes, darum passiert es hier, dass man die Verspätung manchmal erst am Bahnhof mitbekommt, obwohl der Zug zuhause noch pünktlich war. /ti

dwoell
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Außerdem "fliegen" die ICEs über die Gleissperrung bei Rastatt. Faszinierend.
Liebe Bahn: Soetwas geht gar nicht und ist nur peinlich. Wäre schön, wenn auch die Verantwortlichen einsehen würden, wie wichtig ein funktionierender Zugradar insbesondere für die Bahn-Vielfahrer wäre.